Když se řekne nářaďovna, mnoha lidem se vybaví jen kov a stroje. Ve skutečnosti jde ale o místo, kde se technická přesnost potkává s kreativitou. Jan Hálek, koordinátor konstrukce, tu pracuje už pěkných pár let – a bez váhání tvrdí, že bez představivosti by se v práci neobešel. Jakou má nářaďovna roli v rámci Škody Auto? A co říká Jan o umělé inteligenci?
Ve Škodovce pracujete už skoro čtrnáct let. Jste od začátku v nářaďovně?
Skoro. Nastoupil jsem jako trainee. V rámci plánované rotace jsem poprvé zavítal do nářaďovny – a už jsem zde zůstal. Momentálně ve Škodovce pracuji jako koordinátor konstrukce. Naše oddělení, nářaďovna, má tři výrobní části a já působím v té, která se věnuje výrobě svařovacího nářadí a přípravků. Možná se zkusím zeptat i já vás – co si pod tím představíte?
Pod nářadím?
Přesně tak! Proč se ptám – spousta lidí, třeba i těch ze Škodovky, si na první dobrou představí nářadí jako kleště, šroubováky a tak dál. Tak to ale rozhodně není. Ve skutečnosti vyrábíme kompletní svařovací robotické linky pro svařovny. Na vstupu linky jsou jednotlivé plechové díly nebo výlisky a na výstupu máme hotové části karoserie – kapoty, dveře a zadní víka, připravené k lakování a následné montáži. Naše projekty začínají spoluprací s technickým vývojem, končí finálním naladěním kvality výstupních dílů a trvají kolem tří let.
Je to tak. V tomto oboru jsme začali před dvěma lety a velmi dynamicky se rozvíjíme. Máme tým expertů, kteří se věnují výhradně bateriovým linkám a automatizaci. Aktuálně finalizujeme čtyři menší projekty, jedná se o takzvaná předsériová centra. Mezi našimi zákazníky je nejen Škoda Auto, ale i Audi. Právě v Audi jsou s naší prací velmi spokojení a počítají s námi jako s partnery i pro další bateriové projekty, z čehož mám velkou radost. Obecně je obor baterií a elektromobility extrémně rychlý a samotný produkt baterie se neustále vyvíjí a mění. Musíme se tedy adaptovat a učit za běhu. Jedná se o running-change v pravém slova smyslu. Nyní jsme však již nasbírali dostatek zkušeností a vybudovali tak silné know-how, že jsme připraveni na plnohodnotný velký projekt, na kterém doufám začneme brzy pracovat.
„Hlavní zařízení, které konstruujeme, vyrábíme a stále vyvíjíme, je lemovka – stroj vážící 15 až 18 tun, skládající se z více než 2 500 komponent. Abychom jeho ovládání a obsluhu co nejlépe přiblížili kolegům, máme pro ně i speciální školení ve virtuální realitě. To pomáhá nejen novým zaměstnancům, ale i těm zkušenějším, kteří se tak můžou s technologií seznámit ještě detailněji.“
Můžete nějak přiblížit, jaká je přesně role koordinátora konstrukce?
Mám na starost tým, který čítá 25 konstruktérů s různým odborným zaměřením. Jedná se o dost různorodou skupinu, protože každý konstruktér má svůj specifický styl a způsob práce. Mým úkolem je na jednu stranu zajistit maximální výkon týmu, na druhou stranu se snažím kolegy individuálně rozvíjet a motivovat k novým řešením a nápadům. V rámci leadershipu se mi jako jediný opravdu fungující nástroj osvědčilo jít příkladem. Proto neustále pracuji nejenom na zlepšování, zjednodušování či zlevňování techniky, ale i procesů. Kolegové například průběžně vyvíjí a nasazují automatizační nástroje, takzvaná makra, která odbourávají rutinní práci a eliminují chybovost. Je to dost náročné, ale už vidíme výsledky, což je super.
Pokud by někdo chtěl pracovat ve vašem oboru, jaké dovednosti by měl mít?
V první řadě je potřeba technické myšlení a zájem o daný technický obor – technika vás musí prostě bavit. Stěžejní je i dobrá schopnost komunikace, a to nejen v němčině a angličtině. Důležité je své partnery dobře pochopit, vysvětlit jim srozumitelně technicky i lidsky své záměry a najít společné cíle. Zní to jako klišé, ale jde o velké umění. Velmi se hodí také vytrvalost a proaktivita – nebát se, umět pojmenovat problémy a přicházet s reálnými a realizovatelnými nápady na řešení. Člověk s těmito dovednostmi má obrovskou šanci se prosadit – nejen v nářaďovně nebo ve Škodovce, ale kdekoliv v oboru.
Nářaďovna je předpokládám naprosto stěžejní pro chod celé automobilky.
To určitě ano, ve firmě máme dvě klíčové úlohy. Na jednu stranu funguje nářaďovna pro Škodovku jako dodavatel – účastníme se výběrových řízení podobně jako externí firmy. V tomhle ohledu je na nás samozřejmě tlak, co se ceny týče. Na druhou stranu disponujeme expertními znalostmi, které pokrývají celý proces výroby svařovací linky, od návrhu až po finální předání zákazníkovi. Od začátku projektu s technickým vývojem a řešíme takzvanou vyrobitelnost – tedy jak auto kvalitně a zároveň ekonomicky vyrobit. Když je na konci projektu naše linka hotová, vyrábí kvalitativně perfektní díly. To je hlavní přidaná hodnota našeho oddělení, komplexní kvalitní práce od A do Z.
Dokážete tedy, na rozdíl od konkurentů, přesněji vyhodnotit vyrobitelnost a zajistit kvalitu.
Ano, dokonce pro tyto účely máme specializovaná oddělení. Celou situaci bych přirovnal ke vztahu architekta a projektanta. Architekta v tomto příkladu představuje technický vývoj, projektantem je naše nářaďovna. Architekt navrhuje moderní designový dům – nové auto – a projektant musí říct, za jakých technických podmínek je plán – za každou minutu jedno nové auto v perfektní kvalitě – realizovatelný. Bavíme se zde o desetinách milimetrů a miniaturních vizuálních vadách často detekovatelných pouze pod speciální osvětlovací technikou. To všechno je součástí naší práce.
„Škodovku a celkově koncernová auta mám prostě rád. Na autech z koncernu mě vždycky bavila skvělá kvalita, a hlavně kompatibilita dílů. Ta funguje mezi modely i značkami – Škodou, Volkswagenem, Seatem, Audi, a dokonce i Porsche. Navíc tuhle kompatibilitu najdeme i mezi generacemi, díly ze starších modelů často pasují do novějších. Je to takové LEGO pro chlapy.“
Co vás přivedlo právě do Škodovky?
K autům a motorkám jsem měl vždycky blízko. Už někdy v sedmé třídě jsme s bratrem dostali od táty takovou DIY motokáru. Koupil nám ji od souseda, měla motor z ČZ 175. Tak to celé začalo. Od té doby mě vůně benzinu nepřestala bavit. Když jsem získal řidičák, jedno z mých prvních aut byl Volkswagen Golf MK1. Šlo o model, který byl přelomový nejen pro koncern, ale pro celý segment hatchbacků. Golf byl takový trendsetter – nastavoval směr, kterým se pak vydali i další výrobci a vznikla tak nová třída takzvaných Golfklasse. Práce v koncernu nebo přímo ve Škodovce mi prostě dávala smysl. Po studiu na ČVUT jsem nakonec ani nikam jinam než do Škody Auto životopis neposílal.
Čekal jste, že budete nakonec působit právě v nářaďovně?
Vlastně ani ne. Nějak se to seběhlo – ale zpětně jsem rád. Po Trainee programu jsem již v nářaďovně působil jako projektový vedoucí. Pracoval jsem na projektech Škoda Rapid a Fabii. V této době jsme také společně s kolegou přišli s naším prvním vynálezem, který firma později patentovala. Jmenovalo se to Šleha.
Šleha?
Jo, jedná se o spojení prvních slabik našich příjmení – Šlégl a Hálek. Ale ona to opravdu celkem šleha byla! Šlo v podstatě o inovaci ve způsobu spojování jednotlivých plechových dílů bez lepení a svařování. Šleha byla dokonce v roce 2012 vyhodnocena jako nejlepší zlepšovací návrh v interní soutěži inovací Z.E.B.R.A.
To je celkem obdivuhodné, že jste měl hned od začátku kariéry tendence inovovat.
Inovace je až následek. Na začátku úspěšné inovace vždy stojí nějaký problém, který je potřeba vyřešit – a bylo tomu tak i v případě projektu Šleha. Ten problém byl, že jsme měli nasadit drahou technologii spojování pomocí sváření, což nás motivovalo k tomu, že jsme hledali alternativy. Nakonec jsme situaci vyřešili jednoduše mechanicky – a tak vznikla Šleha. S inovacemi a hledáním řešení k problémům tímto způsobem stále pokračujeme. Jsem moc rád, že kolegové dnes přicházejí s nápady i samotnou realizací sami. Já s nimi problematiku pouze konzultuji, případně naznačím směr, kudy dál.
„Škodovka by se podle mě měla snažit jít cestou trendsettera – ale originálně. Nejdál se posuneme, když se nebudeme snažit nikoho kopírovat. Nejsme Ikea, Google ani Tesla. Máme svoje vlastní silné stránky. Když je budeme cíleně rozvíjet, věřím, že se nám bude dál dařit.“
Co vás na práci ve Škodovce baví nejvíc?
Toho je spousta. Užívám si, když můžu řešit technické výzvy a hledat nová řešení. Baví mě inovace a nevadí mi, když nový přístup znamená, že musím vystoupit ze své komfortní zóny. Vážím si i možnosti být u projektů od úplného začátku až po finální realizaci. Moje práce je prostě dost rozmanitá. A taky je hodně o představivosti – v hlavě si musím zvládnout poskládat, jak budou věci fungovat dohromady.
Vidíte, představivost by si možná hodně lidí s nářaďovnou nebo svařovnou nespojovalo.
Přitom je naprosto zásadní, jak v nářaďovně, tak celkově, nejenom v oblasti výroby. Obecně by člověk měl umět nejen pracovat fyzicky nebo ovládat software, ale i technicky uvažovat a o práci přemýšlet v širších souvislostech. Ptát se proč, hledat a žádat odpovědi, přicházet s nápady.
Hraje ve vaší práci nějakou roli i rozvoj umělé inteligence?
Ano, už dnes díky AI a automatizaci dokážeme v nářaďovně vyřídit spoustu rutinních, opakujících se činností. Ušetřený čas se snažíme více investovat směrem, o kterém už jsem mluvil. Dále budeme letos v rámci školení zaměstnanců nasazovat výuková videa s avatary generovanými AI – moc se na to těším. Obecně není novinkou, že mají AI technologie obrovský potenciál. Hledání jejich dalšího, reálného, a hlavně přínosného nasazení v našem oboru je pro mě a můj tým jednou z velkých šancí a výzev.
JAN HÁLEK
koordinátor konstrukce ve Výrobě svařovacího nářadí a přípravků
Technika ho bavila od dětství, kdy společně s bratrem dostali první motokáru. Po střední škole tak zamířil na strojní fakultu Českého vysokého učení technického (ČVUT) a během studií si vyzkoušel i dvousemestrální pobyt na technické univerzitě v Hannoveru. Do Škodovky nastoupil hned po vysoké škole – a od té doby největší českou automobilku neopustil. Díky Škodě Auto se dokonce seznámil i se svojí ženou, se kterou má dnes dvě dcery. Potkal ji totiž v ruské Kaluze, kam vycestoval ještě jako trainee.
Dnes ve Škodovce vede tým konstruktérů v nářaďovně, který se zabývá konstrukcí svařovacích a bateriových linek. Na práci si cení mimo jiné toho, že si před kolegy nemusí na nic hrát. „Neumím se přetvařovat. V práci můžu mluvit na rovinu, řešit věci přímo, což mi vyhovuje.“ Ve volném čase rád běhá a tráví spoustu času ve své dílně, kde se věnuje úpravám aut. „Řemeslo by se nemělo vytrácet,“ říká Jan. „I když se svět posouvá k digitalizaci, pořád musí existovat lidé, kteří rozumí strojům – nejen po softwarové, ale i mechanické stránce.“